K-SUITE – WYDANIE 4.49

TCU ZF8HP jest jednym z najbardziej rozpowszechnionych: montowany w pojazdach o średniej i dużej pojemności skokowej, jego doskonała niezawodność jest gwarancją dla producentów. Dostępne są różne wersje tego TCU, których różnica na poziomie konstrukcyjnym pozwala na utrzymanie większego lub mniejszego momentu obrotowego silnika, w zależności od modelu.

W przypadku BMW w tym konkretnym wydaniu mamy:

ZF8HP45 : maksymalny moment obrotowy 450 Nm dla wersji benzynowych, 500 Nm dla wersji Diesla

ZF8HP50 : maksymalny moment obrotowy 500 Nm w obu wersjach.

ZF8HP90 : maksymalny moment obrotowy 900 Nm dla wersji benzynowych, 1000 Nm dla wersji Diesla

 

Wszystkie te TCUS z oznaczeniami ZF8HP mają 8 ośmiobiegową skrzynię biegów i przekładnię hydrokinetyczną.

Główną zaletą tej skrzyni biegów jest to, że całkowicie różni się od „tradycyjnej” skrzyni biegów, ponieważ różnymi biegami zarządzają grupy planetarne, czyli elementy złożone z 3 elementów: koła słonecznego, nośnika planet i koła koronowego. Całość przeplatają sprzęgła wielotarczowe, które przy hamowaniu tych elementów pozwalają na przechodzenie między prędkościami poprzez łączenie różnych grup planetarnych.

Aby umożliwić zmianę biegów, istnieje elektroniczne zarządzanie, które działa na zawory elektromagnetyczne, które poruszają tymi grupami sprzęgieł, aby przełączać się między prędkościami. Im szybciej te sprzęgła poruszają się, tym wyższa jest prędkość zmiany przełożeń i mniej płynne jest przejście biegów.

Aby poprawić osiągi tej skrzyni można interweniować w parametry momentu obrotowego, na mapach rozrządu – związanych z ruchem sprzęgła i trybami zmiany przełożeń.

 

TEMIC DSG DQ381

Udostępniona na rynku europejskim w 2017 roku skrzynia DQ831 jest ewolucją skrzyni biegów DSG7 DQ380, wprowadzonej na rynek w 2015 roku i stosowanej głównie w pojazdach grupy VAG, sprzedawanych na rynku chińskim.

Również w tym przypadku, podobnie jak w DQ250, mamy podwójne sprzęgła wielotarczowe, ale prędkości wahają się od 6 do 7, a maksymalny moment obrotowy przenoszony przez skrzynię biegów od 400 do 420 Nm. Jest dostępny w dwóch wariantach, DQ381-7A i DQ381-7F, stosowanych odpowiednio w pojazdach z napędem na wszystkie koła (7A) lub napędem na przednie koła (7F).

Zasada działania przekładni jest podobna do zasady DSF6 DQ250: przekładnia składa się z dwóch głównych wałów, z którymi połączone są sprzęgła wielotarczowe, które obsługują odpowiednio biegi parzyste i nieparzyste. W przeciwieństwie do wersji sześciobiegowych, DSG7 ma dodatkowy wałek do biegu wstecznego, nieobecny w DSG6, ponieważ jest połączony bezpośrednio z wałem pomocniczym, który zarządza biegami 5^ i 6^.

Nawet w tym przypadku elektroniczne zarządzanie, na którym opiera się skrzynia biegów, pozwala zarządzać różnymi parametrami silnika. Celem jest, aby przejście między jednym biegiem a drugim było jak najbardziej płynne, wpływając na parametry momentu obrotowego silnika i umożliwiając tryb „żeglowania”, kontrolę startu i Tiptronic.

Aby poprawić osiągi skrzyni biegów, możliwa jest praca nad parametrami obrotów, maksymalnym momentem obrotowym silnika, czasami zmiany biegów oraz zarządzaniem Launch Control.

Pomagamy Ci pracować nawet na tych TCUS szybko i wydajnie dzięki K-TAG i ECM Titanium.